Der Lobbyist war erkennbar stolz auf sein Argument. Er hatte es sich für den Anlaß auch ganz genau zurechtgelegt. Immerhin saß mit einem leibhaftigen Minister einer seiner Geldgeber in der ersten Reihe.
Denn besagten Lobbyisten gibt es nur, weil die Bundesregierung das sogenannte „Schaufenster Elektromobilität“ fördert, eine reine Marketing-Veranstaltung. Gut, ohne Schaufenster gäbe es den Herrn natürlich auch, nur würde er dann nicht ein flammendes Plädoyer für batteriebetriebene PKW halten. Sondern vielleicht für Toaster. Oder so. Wenn denn die Bundesregierung sich eine Initiative „Toaster 2020“ überlegt hätte, durch die er dann finanziert würde, um wiederum der Bundesregierung zu sagen, wie bedeutend batteriebetriebene Toaster für Deutschland bis 2020 werden. Worauf das Kabinett flugs zu der Auffassung gelangt, „Toaster 2020“ nicht nur besser ausstatten, sondern auch gleich verlängern zu müssen. Bis 2030. Oder gar bis 2050, gekoppelt an die Energiewende.
Unser Lobbyist hatte auf der Abendveranstaltung also nur eine Aufgabe. Dem Minister in der ersten Reihe, der ihn indirekt bezahlt, indirekt mitzuteilen, wie gut er daran tut. Und das am besten mit einer besonders klug erdachten Stellungnahme, die auch bei einem müden Politiker noch hängenbleibt.
Elektromobilität, so sein Credo sinngemäß, werde sich durchsetzen. Denn man solle sich einfach mal überlegen, was denn wäre, gäbe es nur batteriebetriebene PKW und Verbrenner würden erst heute erfunden. Wären letztere dann überhaupt noch zulassungsfähig? Bei all dem Dreck und Lärm, den sie erzeugen? Beifälliges Nicken allerorten. So hatten die meisten Anwesenden die Angelegenheit noch nicht betrachtet.
„Während die elektrisch betriebenen Automobile hygienisch einwandfrei sind, belästigen die mit Explosionsmotoren betriebenen, deren Zahl die der ersteren um ein Vielfaches übersteigt, ihre Nachbarschaft durch ihre Auspuffgase und können gesundheitsschädigend wirken.“
Das ist so ungefähr das, was der Lobbyist auch ausführte. Nur stammt das obige Zitat (entnommen der aktuellen Ausgabe von Spektrum der Wissenschaft) nicht aus der Gegenwart. Sondern aus dem Jahr 1914 (Technische Monatshefte, 5/1914, S. 168). Man sollte in sein Kalkül einbeziehen: Die Frage, ob Verbrenner oder Batterie, wurde bereits vor einhundert Jahren gestellt und eindeutig beantwortet. Zugunsten des Otto- und später des Dieselmotors. Und das hat Gründe:
- Die Energiedichte elektrochemischer Speicher ist auf etwa 10% des Wertes von Kohlenwasserstoffen begrenzt. Es handelt sich hier um eine technisch/physikalische Limitierung, die kein noch so schlauer Ingenieur aufheben kann. Mit dem gegenwärtig technisch machbaren ist man immer noch eine Größenordnung von diesem theoretischen Maximum entfernt. Es sind in den vergangenen hundert Jahren auch keine nennenswerten Fortschritte zu vermelden. Sicher, ein Elektrofahrzeug mit einer dem Verbrenner vergleichbaren Reichweite ist möglich. Wenn man das entsprechende Zusatzgewicht akzeptiert. Statt 50 kg Benzin benötigt man eben 500 kg für die Batterie. Mindestens. Heute sind es eher 5.000 kg. Oder besser: über 6.000, denn zur Schonung sollte man einen Akkumulator nie mit mehr als 80% seiner Kapazität aufladen.
- Ein Benzintank ist lediglich ein Kunststoffbehälter. Ein Akkumulator hingegen ist ein sehr teures System, das die Anschaffungskosten für ein Fahrzeug deutlich in die Höhe schraubt. Außerdem altert er schnell. Jeder Ladevorgang schadet der Batterie irreversibel und senkt ihre Kapazität. Für ein typisches Fahrzeugleben sind mehrere Batteriewechsel einzukalkulieren.
- Auch der Treibstoff ist zu teuer. Ein Liter Benzin enthält etwa 10 kWh Energie und kostet gegenwärtig rund 1,5 Euro. Um diese Menge Strom in eine Batterie zu laden, sind 13 kWh für etwa 4 Euro zu kalkulieren (die Verluste beim Laden betragen etwa 30%). Man sollte natürlich den unterschiedlichen Wirkungsgrad der Antriebsstränge berücksichtigen. Ein Verbrenner setzt nur etwa 30% der Energie des Treibstoffs in Vortrieb um, ein Elektrofahrzeug immerhin 90%. An der Achse schlagen 10 kWh aus Benzin also mit 5 Euro zu Buche, 10 KWh aus einer Batterie mit 4,3 Euro. Diese Differenz genügt bei weitem nicht, die Kosten für den Stromspeicher wieder einzuspielen.
- Das vielleicht wichtigste Problem ist die Ladezeit. Der Tankstop nimmt für einen Verbrenner nur wenige Minuten in Anspruch. Das Batteriefahrzeug dagegen steht einige Stunden. Natürlich kann man es auch sehr viel schneller laden. Das erfordert erstens den Einsatz sehr hoher Ströme zu entsprechend höheren Kosten. Und zweitens sollte man sich gut überlegen, was man einem teuren Akkumulator zumuten möchten. Die Verluste beim Laden erhitzen das System und initiieren irreversible chemische Prozesse. Welche Wärmemenge und welche Größenordnung an Kapazitäts- und damit Wertverlust sind akzeptabel? In der technischen Praxis wird man Kompromisse schließen müssen und das Energieäquivalent einer Tankfüllung kaum in einer Zeit unterhalb einer Stunde in die Batterie pressen können. Auch der Wechsel der Akkus ist keine Lösung. Denn dann bezahlt man beim „Tanken“ nicht nur den Strom, sondern auch den Wertverlust der Batterie. Anders kann es sich für den Anbieter nicht rechnen. Elektrisch fahren mit regelmäßigen Batteriewechseln ist ein sehr teures Vergnügen. Und man weiß nie, wie gut der Akku wirklich noch ist, den man gerade bekommen hat.
Man kann sich auf dieser Basis das Mobilitätssystem ausmalen, das es in einer Welt ohne Verbrennungsmotoren gegeben hätte. Wirkliche Flexibilität auf individueller Ebene wäre nur über kurze Distanzen möglich. Innerhalb einer Stadt beispielsweise. Ob man dafür Autos heutiger Prägung gebaut hätte? Eher nicht. Unsere Fahrzeuge wären Pedelecs, Elektroroller oder Segways. Für größere Transporte oder auch für längere Überlandfahrten könnte man sich wahrscheinlich Elektroautos mieten. Man wechselt dann unterwegs, oder auch am Zielort für die Rückfahrt, gleich das ganze Fahrzeug, nicht aber nur die Batterie. Ansonsten ist man auf strikt nach Fahrplan verkehrende Systeme (Überlandbusse) angewiesen, die mitunter auch noch spurgebunden sind (Eisenbahn). Was die Schwierigkeit des Weitertransportes einschließt, wenn das Ziel nicht in der Nähe der Haltestelle liegt. Und was auch nur fahrplankonforme Reisezeiten ermöglicht.
In einem solchen Szenario wäre Mobilität entweder ein sehr teures Vergnügen – oder aber mit einem erheblichen Planungs- und Organisationsaufwand verbunden. So sieht die Vorstellung der Ökologisten aus. Man ballt sich in den urbanen Zentren und zwischen diesen finden Reisen eher selten statt. Über die Verödung der ländlichen Räume müßte man sich keine Gedanken mehr machen, denn diese wäre längst vollzogen. Gut, an die Klimakatastrophe würde wahrscheinlich ebenso wenig ein Gedanke verschwendet, wie an die Schadstoffbelastung durch Abgase.
Allein schon aus diesem Grund käme wohl kaum jemand in einer solchen Welt auf die Idee, eine bahnbrechende Innovation abzulehnen. Ganz im Gegenteil: Man würde, ganz ähnlich wie vor hundert Jahren, die neue Entwicklung vor allem anhand der Möglichkeiten bewerten, die sie bietet. Man stelle sich also vor, in dieses Szenario platzen auf einmal ein Nikolaus Otto oder ein Rudolf Diesel mit ihren Motoren. Mit denen dann durch Benz, Daimler und viele andere der staunenden Öffentlichkeit Fahrzeuge demonstriert würden, wie sie noch keiner kannte. Sie kosten kaum die Hälfte im Vergleich zu den Batterieautos. Und sie bieten uneingeschränkte Mobilität, wann immer und wohin auch immer die Reise gehen soll.
Natürlich werden auch diese Autos zwanzig oder mehr Stunden am Tag unbenutzt herumstehen. Das ist ja ein Lieblingsargument der Elektro-Lobbyisten, denn in dieser Zeit könnte man doch locker wieder aufladen. Allerdings ist das Herumstehen genau der Sinn eines Fahrzeuges. Fahrbereit herumstehen wohlgemerkt. Dafür kauft man sie. Für die spontanen und unplanbaren Mobilitätsbedarfe. Man hat ein Auto nicht, um damit zu fahren. Man hat es, um damit fahren zu können, wenn erforderlich oder wenn gewünscht. Man denke nur an die Toaster. Ein solches Gerät findet sich wohl in jedem Haushalt. Und wie oft wird es benutzt? Auf den Toaster verzichten würde trotzdem niemand. Und Toaster, deren Verwendung man genau zu planen hätte (wann wird welche Menge an Brotscheiben geröstet?), wären kaum marktfähig. In der geschilderten rein elektromobilen Welt gäbe es aber nur solche Autos. Die Verbrenner würden die Batteriemobile sehr schnell verdrängen, denn sie könnten einen zusätzlichen Nutzen bieten.
Es gibt dafür einen klaren Beleg. Eben die Entwicklung, die in den vergangenen einhundert Jahren tatsächlich eingetreten ist. Elektrofahrzeuge hatten einst eine bedeutende Marktstellung (wenn auch auf niedrigem absoluten Niveau). Nach wenigen Jahren gab es sie nur noch in der Nische, die sie bis heute nicht verlassen haben. Auf Basis batteriebetriebener Autos ist der motorisierte Individualverkehr heutiger Prägung nicht möglich. Daß die Menschen genau diesen aber wollen, haben sie in den vergangenen Jahrzehnten deutlich gezeigt.
Manchmal eröffnen Perspektivwechsel tatsächlich neue Erkenntnisse. Wenn man sie denn konsequent zu Ende denkt. Dann belegt auch die gedankliche Konstruktion unseres Lobbyisten nur eines: das vorprogrammierte Scheitern der Elektromobilität. Vielleicht sollte er sich tatsächlich mehr mit Toastern beschäftigen. Ich habe jedenfalls noch nie einen batteriebetriebenen gesehen.
Dieser Artikel von Peter Heller ist zuerst hier erschienen
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