Grüner Rohstoffirrsinn

In England sollen im Rahmen der Illusion alles zu elektrifizieren alle neu zugelassenen Autos ab 2030 entweder wasserstoffbetrieben oder batterieelektrisch sein. Der Ökonom Tilak Doshi berichtet, daß die Lithiumionen-Batterien von den kritischen Rohstoffen Cobalt, Graphit, Lithium, Mangan und Nickel abhängig sind. Gemäß der United Nations Conference on Trade and Development, stammen zwei Drittel der weltweiten Cobaltförderung aus dem Kongo.


Davon stammen wiederum etwa 25 % aus kleinen Minen, in denen das Mineral unter schwierigen und gefährlichen Bedingungen in Handarbeit u.a. von Kindern abgebaut wird. Michael Kelly hat berechnet, daß in England für den Ersatz aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor durch elektrische Autos etwa die doppelte weltweite Jahresproduktion an Cobalt benötigt wird, sowie drei Viertel der weltweiten Produktion an Lithiumcarbonat, fast die gesamte globale Produktion von Neodym und mehr als die Hälfte der jährlichen weltweiten Kupfergewinnung.

Für das gleiche in den USA wäre von den genannten Materialien etwa die sechsfache Menge nötig. Dann kommen noch Europa, Russland, Mittel- und Südamerika, Kanada, Afrika, Indien, China und der restliche asiatische Raum dazu. Die Gewinnung, Verarbeitung usw. der Rohstoffe dazu würde Unmengen an fossiler Energie verschlingen und die Kosten wären astronomisch. Fraglich ist weiterhin, ob die Rohstoffvorkommen überhaupt ausreichen.


Tilak Doshis Berechnungen zufolge stammt die Hälfte der Kohlendioxidemissionen eines Batterieautos während seiner Lebensdauer aus der Herstellung des Autos und vor allem der Batterie. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren sind es nur 17 %. Die Kohlendioxidemissionen während des Betriebs eines Batterieautos hängen von der Art der Stromerzeugung ab. Da immer noch mehr als 80 % des Stroms mit Hilfe fossiler Energieträger erzeugt wird, setzt ein Batterieauto bei einer Fahrleistung von 80.000 km demnach mehr Kohlendioxid frei als eines mit Verbrennungsmotor.

Wird die Batterie mit Strom nur aus Gaskraftwerken geladen, werden die Kohlendioxidemissionen eines durchschnittlichen Batterieautos nach 145.000 km etwa 24 % niedriger sein als die eines Autos mit Verbrennungsmotor, so Doshi.

Die Rechnung stimmt nur solange die Batterie nicht erneuert werden muß. Dann wäre die Kohlendioxidbilanz des Batterieautos deutlich schlechter.

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Eine Studie der Yale University von 2012 kam zu dem Ergebnis, daß batterieelektrische Fahrzeuge das globale Erwärmungspotential nur um 10 bis 24 % verringern, jedoch zu einer drastischen Zunahme der Umweltbelastung führen werden. Dazu gehören: Die Toxizität gegenüber Menschen, Ökotoxizität gegen Frischwasser, Eutrophierung von Gewässern und Raubbau an der Natur durch den sehr hohen Rohstoffbedarf. Die Studie kommt weiterhin zu dem Ergebnis, daß das globale Erwärmungspotential eines Batterieautos bei 100.000 km Laufleistung nur 14 % geringer ist als bei einem Benziner und sich von einem Diesel überhaupt nicht unterscheidet. Der Energie- und Rohstoffaufwand für die Ladeinfrastruktur ist hier noch gar nicht berücksichtigt. Und wem außer den Rohstofflieferanten nützt nun ein Batterieauto? Vermutlich niemandem und schon gar nicht dem Klima und der Umwelt.

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